Présentation :

Jamais Suzuki n’avait poussé aussi loin le concept de l’hyper sport 600. Une machine compacte, légère comme une plume, précise comme une lame de rasoir. Un moteur supercarré (alésage plus important que la course) qui autorise un hallucinant régime maxi de 16 000 tr/min, grâce à l’emploi de matériaux nobles à tout bout de champ. Et grâce à une électronique omniprésente qui s’adapte en permanence au moindre changement de l’environnement.

Motorisation :

Sur le papier, cela paraît classique : 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes, admission à air forcé, injection... So what ? Eh bien, c’est dans le détail que Suzuki sait faire toute la différence ! Tenez, les soupapes, en titane, s’il vous plaît, sont très peu inclinées par rapport à l’axe central du cylindre, à peine plus de 10°. Le mélange arrive donc quasiment tout droit dans le cylindre, garantissant une combustion idéale. Justement, une nouvelle chambre de combustion TSCC et de nouveaux pistons en alliage d’aluminium forgé permettent d’obtenir une compression de 12.8 à 1. D’autres évolutions éliminent une certaine faiblesse inhérente aux sportives de moyenne cylindrée, à savoir le caractère On/Off à moyen régime. Afin de pouvoir sortir plus facilement des virages, les rapports de boîte ont été rapprochés d’un côté, mais la masse de vilebrequin a également été légèrement augmentée de l’autre, afin d’obtenir des reprises du moteur moins violentes. Atout supplémentaire, l’embrayage joue sur une augmentation de la pression sur les disques en phase d’accélération, (donc pas de patinage) et sur une réduction de la pression lors des décélérations pour éviter le blocage de la roue arrière. Côté injection, c’est carrément l’hallucination. Un microprocesseur 32 bits avec 1 024 kb de ROM, intégré dans un boîtier plus compacte, gère désormais l’ensemble des composants, et notamment l’injection digitale patentée Suzuki Dual Throttle Valve SDTV. Le pilote peut à tout instant choisir entre trois modes, A, B et C, correspondant à un mapping d’injection particulier. « A » correspond à la puissance et au couple maxi, « B » décale l’arrivée de la puissance vers des régimes plus bas et rend son arrivée plus linéaire, « C » encore
davantage. Ce système s’appelle Suzuki Drive Mode Sector (S-DMS) et c’est encore une exclusivité Suzuki !

Partie-Cycle :

Seulement cinq éléments constituent le châssis en aluminium de la GSX-R600: une colonne de direction extrudée, deux longerons et deux supports de bras oscillant, facilitant ainsi la précision de l’assemblage et garantissant en plus une rigidité de torsion encore supérieure par rapport au modèle précédent. Le bras oscillant en aluminium est relié à l’amortisseur par un nouveau basculeur donnant un caractère plus progressif à la suspension arrière. Réglable dans tous les sens, l’amortisseur arrière permet en plus de jouer de façon séparée sur la compression rapide et sur la compression lente ! Gros chocs ou petites inégalités de la piste, peu importe donc, la roue arrière de la GSX-R600 garde toujours le contact avec le sol. La fourche inversée Showa à l’avant est également réglable en compression, détente et ressort tout en étant domptée par un amortisseur de direction électronique. Le système est génial : à basse vitesse, l’amortissement est léger pour vous éviter une direction lourde. Plus la vitesse augmente, plus cet amortissement se durcit pour palier tout risque de guidonnage. Le millésime 2008 profite également de roues en alliage d’aluminium plus légères et de disques flottants pincés par 4 pistons logés dans des étriers radiaux de chaque côté. Enfin pour s'adapter au mieux à la morphologie de chacun, les platines repose pieds sont réglables en 3 positions.

Informations commerciales :

Apparition du modèle : nouveauté 2008
Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité
Coloris 2008 : blanc/bleu, orange/argent, noir/noir mat, blanc