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GSX-R 1000
Présentation :
Que ce soit du point de vue de l’équipement et de l’ergonomie, du point de vue du moteur et des performances ou de celui du châssis, la magnifique GSX-R1000 affiche ses prétentions tout en haut de l’affiche d’une catégorie plus disputée que jamais. La reine des sportives ne laisse rien au hasard et profite des enseignements de son formidable parcours en compétition qui l’a conduite au titre mondial Superbike 2005 et en tête du Championnat Du Monde d’Endurance en 2007, année où elle est également championne de France et des Etats-Unis Superbike. La GSX-R1000 conserve donc son agressivité caractéristique et pioche dans les dernières avancées technologiques pour offrir un ensemble plus performant que jamais.
Motorisation :
Derrière son museau biseauté, la GSX-R1000 incarne à elle seule le grand savoir-faire des motoristes de la marque qui réussissent le pari de la puissance tout en passant haut la main la norme Euro3. Une puissance sous contrôle puisque la réponse à la poignée des gaz est nettement plus précise grâce à la nouvelle rampe d’injection, mais aussi grâce à l’adoption de nouvelles soupapes en titane, de pistons forgés à jupe courte et à un second arbre d’équilibrage. Mais la grosse innovation de la GSX-R1000 est l’adoption pour la première fois sur une moto de série d’un système électronique capable de choisir entre trois types de cartographie d’injection tout en roulant. Une prouesse électronique qui permet au pilote d’adapter le comportement du moteur en fonction des conditions d’utilisation ou des besoins. Ce système permet de déplacer le pic de puissance et de couple à bas, moyen ou haut régime par l’intermédiaire d’une simple commande au guidon. Ainsi, la GSX-R1000 offrira toujours son potentiel maximum selon que l’on se trouve sur une route de campagne humide ou sur un circuit en condition de piste sèche.
Partie-Cycle :
Côté châssis, la GSX-R1000 se distingue une fois encore de la concurrence en ne versant pas du côté de la chasse au petit gramme superflu. Suzuki a privilégié la rigidité plutôt que la légèreté maximum. L’échappement à double sortie a permis de centrer plus efficacement les masses, tout en offrant un rendement moteur accru. L’adoption de la nouvelle génération de suspensions à double réglage de compression hydraulique a permis de régler indépendamment les longs enfoncements (freinage/accélération) et les petits enfoncements (route dégradée/piste bosselée). Là encore, la GSX-R1000 s’inspire directement de la compétition pour offrir une moto de sport plus aboutie que jamais. Ces aménagements de haute qualité s’accompagnent de disques de frein plus épais de 0,5mm que ceux du modèle précédent, mais aussi d’un amortisseur de direction assisté électroniquement. Ce dernier permet de freiner les mouvements de la fourche autour de son axe, seulement si le besoin s'en fait sentir! Et pour exploiter au mieux le potentiel de cet ensemble technologique de premier ordre, Suzuki a considérablement travaillé l’ergonomie générale de la moto. Ainsi, on appréciera sur la GSX-R1000 les platines repose-pieds réglables sur trois positions. Elles offrent une amplitude suffisamment généreuse pour s’adapter à la taille du pilote, tandis que le passage du réservoir a été affiné afin d’améliorer la mobilité du pilote.
Évolutions/ Informations commerciales :
Apparition du modèle : 2001
Dernière évolution : 2007
Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité
Evolution 2008 : /
Coloris 2008 : Bleu/Blanc, Noir/Noir mat, Noir/Gold
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GSX-R 750
Présentation :
Jamais Suzuki n’avait poussé aussi loin le concept de l’hyper sport 750. Une machine compacte, légère comme une plume, précise comme une lame de rasoir. Un moteur supercarré (alésage plus important que la course) qui autorise un hallucinant régime maxi de 15 000 tr/min, grâce à l’emploi de matériaux nobles à tout bout de champ. Et grâce à une électronique omniprésente qui s’adapte en permanence au moindre changement de l’environnement.
Motorisation :
Sur le papier, cela paraît classique : 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes, admission à air forcé, injection... So what ? Eh bien, c’est dans le détail que Suzuki sait faire toute la différence ! Tenez, les soupapes, en titane, s’il vous plaît, sont très peu inclinées par rapport à l’axe central du cylindre, à peine plus de 10°. Le mélange arrive donc quasiment tout droit dans le cylindre, garantissant une combustion idéale. Justement, une nouvelle chambre de combustion TSCC et de nouveaux pistons en alliage d’aluminium forgé permettent d’obtenir une compression de 12.8 à 1. D’autres évolutions éliminent une certaine faiblesse inhérente aux sportives de moyenne cylindrée, à savoir le caractère On/Off à moyen régime. Afin de pouvoir sortir plus facilement des virages, les rapports de boîte ont été rapprochés d’un côté, mais la masse de vilebrequin a également été légèrement augmentée de l’autre, afin d’obtenir des reprises du moteur moins violentes. Atout supplémentaire, l’embrayage joue sur une augmentation de la pression sur les disques en phase d’accélération, (donc pas de patinage) et sur une réduction de la pression lors des décélérations pour éviter le blocage de la roue arrière. Côté injection, c’est carrément l’hallucination. Un microprocesseur 32 bits avec 1024 kb de ROM intégrés dans un boîtier plus compact gère désormais l’ensemble des composants et notamment l’injection digitale patentée Suzuki Dual Throttle Valve SDTV. Le pilote peut à tout instant choisir entre trois modes, A, B et C, chacun utilisation un mapping d’injection particulier. « A » correspond à la puissance et au couple maxi, « B » décale l’arrivée de la puissance vers des régimes plus bas et rend son arrivée plus linéaire, « C » encore davantage. Ce système s’appelle Suzuki Drive Mode Sector (S-DMS), et c’est encore une exclusivité Suzuki !
Partie-Cycle :
Seulement cinq éléments constituent le châssis en aluminium de la GSX-R : une colonne de direction extrudée, deux longerons et deux supports de bras oscillant, facilitant ainsi la précision de l’assemblage et garantissant en plus une rigidité de torsion encore supérieure par rapport au modèle précédent. Le bras oscillant en aluminium est relié à l’amortisseur par un nouveau basculeur donnant un caractère plus progressif à la suspension arrière. Réglable dans tous les sens, l’amortisseur arrière permet en plus de jouer de façon séparée sur la compression rapide et sur la compression lente ! Gros chocs ou petites inégalités de la piste, la roue arrière de la GSX-R750 garde toujours le contact avec le sol. La fourche inversée Showa à l’avant est également réglable en compression, détente et ressort tout en étant domptée par un amortisseur de direction électronique. Le système est génial : à basse vitesse, l’amortissement est léger pour vous éviter une direction lourde. Plus la vitesse augmente, plus cet amortissement ce durcit pour palier à tout risque de guidonnage. Le millésime 2008 profite également de roues en alliage d’aluminium plus légères et de disques flottants pincés par 4 pistons logés dans des étriers radiaux de chaque côté. Enfin pour s'adapter au mieux à la morphologie de chacun, les platines repose-pieds sont réglables en 3 positions.
Informations commerciales :
Apparition du modèle : nouveauté 2008
Dernière évolution : /
Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité
Evolutions 2008 : /
Coloris 2008 : blanc/bleu, orange/noir, noir/noir mat
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GSX-R 600
Présentation :
Jamais Suzuki n’avait poussé aussi loin le concept de l’hyper sport 600. Une machine compacte, légère comme une plume, précise comme une lame de rasoir. Un moteur supercarré (alésage plus important que la course) qui autorise un hallucinant régime maxi de 16 000 tr/min, grâce à l’emploi de matériaux nobles à tout bout de champ. Et grâce à une électronique omniprésente qui s’adapte en permanence au moindre changement de l’environnement.
Motorisation :
Sur le papier, cela paraît classique : 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes, admission à air forcé, injection... So what ? Eh bien, c’est dans le détail que Suzuki sait faire toute la différence ! Tenez, les soupapes, en titane, s’il vous plaît, sont très peu inclinées par rapport à l’axe central du cylindre, à peine plus de 10°. Le mélange arrive donc quasiment tout droit dans le cylindre, garantissant une combustion idéale. Justement, une nouvelle chambre de combustion TSCC et de nouveaux pistons en alliage d’aluminium forgé permettent d’obtenir une compression de 12.8 à 1. D’autres évolutions éliminent une certaine faiblesse inhérente aux sportives de moyenne cylindrée, à savoir le caractère On/Off à moyen régime. Afin de pouvoir sortir plus facilement des virages, les rapports de boîte ont été rapprochés d’un côté, mais la masse de vilebrequin a également été légèrement augmentée de l’autre, afin d’obtenir des reprises du moteur moins violentes. Atout supplémentaire, l’embrayage joue sur une augmentation de la pression sur les disques en phase d’accélération, (donc pas de patinage) et sur une réduction de la pression lors des décélérations pour éviter le blocage de la roue arrière. Côté injection, c’est carrément l’hallucination. Un microprocesseur 32 bits avec 1 024 kb de ROM, intégré dans un boîtier plus compacte, gère désormais l’ensemble des composants, et notamment l’injection digitale patentée Suzuki Dual Throttle Valve SDTV. Le pilote peut à tout instant choisir entre trois modes, A, B et C, correspondant à un mapping d’injection particulier. « A » correspond à la puissance et au couple maxi, « B » décale l’arrivée de la puissance vers des régimes plus bas et rend son arrivée plus linéaire, « C » encore
davantage. Ce système s’appelle Suzuki Drive Mode Sector (S-DMS) et c’est encore une exclusivité Suzuki !
Partie-Cycle :
Seulement cinq éléments constituent le châssis en aluminium de la GSX-R600: une colonne de direction extrudée, deux longerons et deux supports de bras oscillant, facilitant ainsi la précision de l’assemblage et garantissant en plus une rigidité de torsion encore supérieure par rapport au modèle précédent. Le bras oscillant en aluminium est relié à l’amortisseur par un nouveau basculeur donnant un caractère plus progressif à la suspension arrière. Réglable dans tous les sens, l’amortisseur arrière permet en plus de jouer de façon séparée sur la compression rapide et sur la compression lente ! Gros chocs ou petites inégalités de la piste, peu importe donc, la roue arrière de la GSX-R600 garde toujours le contact avec le sol. La fourche inversée Showa à l’avant est également réglable en compression, détente et ressort tout en étant domptée par un amortisseur de direction électronique. Le système est génial : à basse vitesse, l’amortissement est léger pour vous éviter une direction lourde. Plus la vitesse augmente, plus cet amortissement se durcit pour palier tout risque de guidonnage. Le millésime 2008 profite également de roues en alliage d’aluminium plus légères et de disques flottants pincés par 4 pistons logés dans des étriers radiaux de chaque côté. Enfin pour s'adapter au mieux à la morphologie de chacun, les platines repose pieds sont réglables en 3 positions.
Informations commerciales :
Apparition du modèle : nouveauté 2008
Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité
Coloris 2008 : blanc/bleu, orange/argent, noir/noir mat, blanc
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ACCESSOIRES MOTO
